Kehä II:n jatkon rakentaminen

Espoossa Kehä II avattiin liikenteelle vuonna 2000 Länsiväylältä Turunväylälle  ja siitä Viherlaaksoon. Viherlaakson kohdalla tuolloin kasvanut liikenne hajautui Turuntielle ja sen pohjoispuoliseen katuverkkoon suuntautuen myös osin Kehä I:lle ja Kehä III:lle. Liikennesuoritteet ovat Lähderannassa (Lähderannantie, Kolkekannaksentie)  ja Rastaalassa (Rastaalantie) pysyneet 2000-luvun alun korkealla tasolla, vaikka osa liikenteestä on purkautunut Mankkaan ja Nihtisillan kautta itään (LITU2011).

Keskeisenä rakentamisen perusteena pidettiin 1990-luvulla, että väylän ansiosta voitaisiin vähentää liikenteen kuormitusta Länsiväylän ympäristön katuverkosta. Tämä ongelman siirtymä pois Etelä-Espoosta Turuntien ympäristöön on ollut tietenkin aivan luonnollinen ja ymmärrettävä ilmiö, mutta sen rajuus nähdään nyt 2012 ja tullaan näkemään yhä voimistuneena kymmenen vuoden kuluessa.  Liikennesuunnittelijat ovat laskeneet, että poikittaisliikenne Espoossa kasvaa lähes kaksinkertaiseksi (vrt. myös Ely-keskus ”Kehä II:n jatkon ystävät”-ryhmässä:  http://www.facebook.com/groups/540551272637391/ )  vuoteen 2025 mennessä. Yhdessä vuodessa (2010-11) ns. ”poikittaislinjan”  liikenne kasvoi lähes 7000 ajoneuvolla eli 4.7 %:lla (LITU2011).

Strategiat murenemaan

Kaiken kaikkiaan liikennesuunnittelun ja maankäytön suunnittelun vuorovaikutuksen tarkastelua näyttää vaivaavan ongelmien leviämisen unohtaminen. Sinällään ovat liikennesuunnitelijoiden ja alan asiantuntijoiden näkyvästi esille ottamat strategiset linjaukset onnistuneita ja yleisesti hyväksyttyjä, mutta ohjelmiin tarkemmin perehtyessään ei voi tulla kuin käsiteykseen, että taktiset valinnat, eli toimenpide-ehdotukset ovat sitten rapauttaneet nämä strategiset hyvät päämäärät. Taktiikat, toimenpiteet ovat aivan kuin syöneet hyvät strategiat.

Strategioiden rapautuminen näkyy jo HLJ 2011:n painopistevalintojen; 1) liikennejärjestelmän toimivuus, 2) maankäytön ja liikenteeen vuorovaikutuksen yhteensovittaminen, 3) ilmastomuutoksen hillintä, konkretisoiniissa. Nykytodellisuuteen siirrettynä tavoitteet muuntuvat olettamuksiksi etenkin raporteissa valittujen toimintalinjojen valossa.  Jossakin muistan havainneeni sanonnan, että ”olettamukset ovat epäonnistumisen äiti”. Niin se näyttää olevan tässäkin tapauksessa.

Tällä hetkellä (11/2012) keskeinen dokumentti on siis ”Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2011 (29.3.2011). Siihen liittyy ”HLJ 2011-suunnitelman ja sen vaikutusten arviointi” sekä hiljakkoin eli HSL:ssä 2.10.2012 vahvistettu  Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma, HLJ2015-puiteohjelma, joka toimii siis uuden liikennejärjestelmän ”pohjadokumenttina”.  Todettakoon tässä yhteydessä, että 1.10.2008 päivitetyn, Uudenmaan tiepiirin hankekortin mukaan kohteen toteuttamista suunniteltiin vakavasti jo vuosituhannen alussa, koska yleiskaavoituksessa ja pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa sekä  PLJ 2007 aiesopimuksessa se oli esitetty aloitettavaksi kaudella 2008-2015.  Noista suunnitelmista on siis paljon livetty, jos hanke siirtyy epämääräisesti 2020 jälkeiseen aikaan.

Espoosta HSL-toimikuntaan, joka on ohjannut em. HLJ2011 valmistelua, on osallistunut teknisen toimen johtaja Olavi Louko ja kaupungininsinööri Martti Tieaho. Raportissa todetaan, että suunnitelma ”on ladittu YTV:n hallituksen 13.6.2008 hyväksymän Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman puiteohjeman mukaisesti”. Tuolloin YTV: hallitukseen (neuvottelukuntaan) ovat Espoosta kuuluneet kaupungin silloiset johtohenkilöt, joiden lisäksi apulaiskaupunginjohtajat ovat osallistuneet asioiden valmisteluun. Seuraavassa tulen mainittuihin dokumentteihin ja omiin havaintoihini pohjautuen osoittamaan, missä valtaeliitin käskyttämät virka- ja luotamushenkilöt ovat onnistuneet murentamaan perustellun strategian.

Kaupunkirakenteen muuttaminen?

Ajatus, että liikennejärjestelmää muuntamalla voitaisiin ilmaistulla tavalla  eheyttää hajautuneen kaupunkirakenteeen, on pääosin perusteeton, koska Espoon/Vantaan kaupunkirakenteissa työpaikka- ja asuinalueet ovat jo suurelta osin eriytyneet toisistaan ja se on tapahntunut pääasiassa kunnallisen demokratian tahdon mukaisesti. Esimerkiksi, jos kuvitellaan katsottavan karttamaisemaa Haukilahden vesitornista pohjoiseen, nähdään Kehä III:n ympäristöön (Koskelo-Juvanmalmi-Länsi-Vantaa) sijoittuneen logistiikkavyöhykkeen ja kasvavan lentokenttäkeskittymän. Itäänpäin katsottuna nähdään toimisto-koulutus-keskittymä.  Muualla on sitten eriytyneitä teollisuusalueita ja kauppakeskittymiä. Ns. työpaikkojen ja asutuksen sekoittumisperiaate yhtenä paikkaavana elementtinä hylättiin  Espoossa 90-luvulta lähtein muuttmalla paljon asemakaavoihin hyväksyttyjä tuopaikkavarauksia asumiskäyttöön. Tässä ympäristössä, perusrakenteeltaan jo kiteytyneessä kaupunkirakenteessa ihmiset tulevat edelleen monen sukupolven ajan liikkumaan, jolloin Haukilahden vesitornista katselevat havaitsevat suurien ajoneuvojonojen kiemurtelevan myös Espoossa poikittaissuuntaan, ei vain säteittäin eikä vain raiteita pitkin Helsingin ydinalueelle

Raide- ja säteittäispainotteinen valinta Espoon liikennejärjestelmäksi ei siis tule eheyttämään ratkaisevan merkittävästi kaupunkirakennetta.  Siten asetettu tavoite maankäytön ja liikennesuunnitelun vuorovaikutuksen lisäämisestä jää vaikutukseltaan olettatmuksen tasolle. Raideliikenteen olosuhteiden parantaminen tulee lisämään ensi sijassa asemien läheisellä vaikutusalueilla asuvien ja Espooseen asioimaan, työ- tai opiskelupikkoihin tulevien matkustusmukavuutta.  Siten asemien läheisyyteeen jo sijoittuneita nuoriakin talorakenteita täytyisi purkaa ennenaikaisesti ja hyväksyä ns. parjattu ”kiinteistöjalostamis”periaate ylikorkeine taloineen, mihin tuskin kuitenkaan löytyy loputonta poliittista tahtoa. Aikaistamalla Kehä II:n rakentamista ja tarkistamalla raideinvestointien kiireellisyyttää voitaisiin Espoon kaupunkirakenteeseen kuulumatonta, epäaitoa ja repivää rakentamista ainakin hillitä ja toimia kestävän kehityksen periaatteita huomioiden.

Kun sitten on vedottu liityntäliikenteen merkitykseen, niin silläkin on omat rajansa.  Edellä kuvattu hajautuneena eriytynyt kaupunkiraknne pitää yllä henkilöautokeskeistä liikkumistottumusta.  Lisäksi asemalle pysäköinnin ehtona näyttää olevan, että pysäköintipaikalta on junaan sujuva yhteys. Ja jopa pysäköintialueen tulisi sijaita suhteellisen lähellä lähtöpaikkaa ennen kuin autolla tapahtuva liityntä olisi houkutteleva vaihtoehto (YTV; Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen liitäntäpysäköintitutkimus, 2008). Kun kuitenkin pysäköintitilojen lisääminen on pakostakin rajallista ja jopa ristiriidassa em. kiinteistöjalostustavoitteen kanssa, jää liityntämahdollisuuden hyödyntäminen  pääasiassa linja-autojen ja kesällä kävelyn-pyöräilyn varaan. Harjoitettu bussiliikenteen taksapolitiikka ja rajalliset pysäköintimahdollisuudet aiheuttavat taas omat rajoitteensa juuri liityntämahdollisuuden hyväksikäytölle.

Ongelmien leviäminen

HLJ2011:ssa valittu ”pienten kustannustehokkaiden parannustoimenpiteiden” toimintalinja korjaa kyllä juuri ao. suppean kohteen ongelmia, mutta kohdistuessaan maantieteellisesti suppealle alueelle on omiaan siirtämään ongelmaa johonkin toiseen liikennepaikkaan.  Sen sijaan sellainen investointi kuin Kehä II:n jatkaminen Hämeenlinnanväylälle kytkee investointikohteen kokonaan valtakunnan tieverkkoon.  Pitäytymällä vain pienissä korjauksissa, ne vain lisääntyvät katuverkossa liikenteen siellä kasvaessa. Tämä merkitsee lisää loputtomia investointitarpeita, jotka vuosien mittaan sitten kasvavat summattuna Kehä II:n jatkorakentamisen vaatimien investointien tasolle ja ovat monissa tapauksissa lisäksi tarpeettomia tilanteessa, kun Kehä II:n jatko toteutuu. Yksi esimerkki ja oire tästä on Pitkäjärventien ja Riihiniiityntien liittymään rakentuva, erittäin kallis kiertoliittymä. Iso uhka on Kehä I:n Leppävaaran kohtaan syntyvä liikennetulppa, mikäli liikennevirrat eivät pääse jatkamaan Kehä II:n jatkolle.

Päästöjen vähentäminen

Ilmastomuutoksen huomioinnin osalta ratakeskeisyys ei tietenkään sinällään ole ongelma, mutta mikäli se on estämässä tai viivyttämässä Kehä II:n jatkorakentamisen, on asia aivan toinen. Asuinalue, jossa siis on mainittu katuverkko, on maantieteellisesti yksikkö, jossa päästöjen todenäköisyys on aivan ylivoimaisesti suurin. Liikenneverkon tehokkuus ja toisaalta etäisyystekijä ovat siten keskeisessä asemassa päästöjen torjunnassa (VTT2012/julkaisut;Irmeli Wahlgren, Gunnas Bärlund, Suoma Sihto)  Turuntien ympäristössä sijaitsee laajat Viherlaakson, Lippajärven, Laaksolahden lähinnä pientalovaltaiset asuinalueet ulottuen pitkälle Länsi-Vantaalle saakka. Liikennelaskennoissa ei tule täysin esiin näiden alueiden sisällä tapahtuva yksityisautoliikenne.  Alkaa olla tilanne, että talojen pihoilla on vähintäin kaksi autoa ruokakuntaa kohti. Siten on aivan selvää, että myös liikenne näiden alueiden sisällä on lisäämässä läpiajoliikenteen lisäksi päästökuormia.

Kehä II bussiliikenteelle

Kehä II rakennettuna Hämeenlinnanväylälle toimisi erinomaisesti nopeana Bussiliikenteen väylänä ja yhteytenä Länsi-Vantaalle.  On selvää, että Suurpellon kaupunginosan rakennuttua liikenne Kehä II:lla lisääntyy ja toisaalta se merkitsee sitä, että alueen vetovoiman lisäämisessä päätökset Kehä II:n rakentamisesta olisivat tervetulleita.

Monessakin mielessä Kehä II on Éspoon  ”omin kehäväylä”. Sen linjaus on kehäväylistä parhaiten sijoittunut espoolaiseen (+Kauniaisen) asutukseen nähden.  Kun tiedetään, että Kehä I  tyydyttää varsin suuressa määrin helsinkiläisiä liikennetarpeita ja Kehä III on taas logististen kuljetusten ja valtakunnallisen (Turku-Pietari) liikenneverkon osa. Vantaan kannalta Kehä II jatkettuna lieventäisi Kehä III:lle Petikon-Variston kohdalle helposti syntyviä liikennetulppia antaen samalla lisäpotkua ko. alueen kehittämiselle.

Ohjeellinen aikataulu:

1) Kehä II:n jatkon linjauksen vahvistaminen Ely-Keskuksessa 2013 alussa.

2) Tarvittavien asemakaavojen vahvistaminen 2013-2015.

3) Tiesuunnitelman laatiminen 2014-2016

4) Rakennussuunnitelman laatiminen  2016-2017.

5) Työt alkuun 2018

6) Kehä II valmis 2022

Kustannukset

Kuten FB-sivustolla on kerrottu, Kehä II:n jatkon keventäminen ei tuota niin merkittäviä säästöjä, että sellaiseen ratkaisuun kannttaisi turvautua.  Siksi noin 600 milj. euron kustannusarvioon tulee varautua.  Tuntematta sen enempää neuvotteluja valtiovallan ja/tai Vantaan edustajien kanssa, näyttää selvältä, että Espoon ja Vantaan on itse vastattava valtaosasta kustannuksia. Myös Helsinki ja Kauniainen hyötyvät monella tapaa hankkeen toteutumisesta, joten osallistuminen investointien kattamiseen olisi luonnollista, miltä osin muiden osuus kevenisi. Jos ne jakaa teoreettisesti vain kolmeen osaan, tulee Espoon osuudeksi 200-250 milj.euroa. Kun se jaetaan esim viidelle vuodelle saadaan vuotuiseksi tarpeeksi 40-50 milj. euroa. Tämä olisi, vaikka onkin vain olettamus, eräs neuvottelujen avaus ja hahmottaa meille, mistä on kysymys.  Aivan varmasti tämän kustannusluokan investoinnille löytyy mahdollisuuksia, kunhan tahtoa löytyy Espoon, Vantaan ja metropolialueen etujen mukaisiin ratkaisuihin.  Espoossa Espoon Sähkön myyyntituloja on sijoitettu ja rahastoitu, Tässä olisi todella hyödyllinen kohde, jossa päätöksentekijät osoittaisivat samalla kohtelevansa espoolaisia tasavertaisesti ja suojelevansa luontoa jälkipolvien hyväksi.

Tapahtumia vuonna 2013  

Vuoden alussa FB-sivuston ylläpitäjä Aylikki Pentikäinen oli yhteydessä Ely-Keskuksessa toimivaan projektipäällikkö Ari Puhakan kanssa, joka kertoi kaupunkien tutkineen mahdollisuuksia ns. kevennettyyn versioon. Lopputuloksena on että yleissuunnitelman pohjalta edetään, koska kevennetty suunnitelma olisi merkinnyt lyhyempia tunneleita eli liiaksi haittoja asukkaille.

Ari Puhakan mukaan seuraava vaihe on, että Ely-keskus tekeen liikennevirastolle hyväksymisesityksen todennäköisesti kevään aikana ja liikennevirasto antanee hyväksymispäätöksen ehkä vuoden 2013 aikana. Puhakan mukaan Kehä II kuuluu hankkeisiin, jotka toteutetaan vasta sitten, kun on pakko. Asukkaiden kannalta on varmastikin huojentavaa yleissuunnitelman pohjalta eteneminen. Toinen asia on, milloin pakko on käsillä itsekunkin mielestä.

Jo edellisvuoden aikana Espoon Kaupunkisuunnitteluviraston asiantuntija ilmoitti, että he olivat tutkineet mainitun kevennetyn vaihtoehdon juuri Ely-keskuksen antamien evästysten pohjalta eikä ”merkittäviä hyötyjä ilemennyt esillä olevaan yleissuunnitelmaan verrattuna”.

Miten tämä pakko on sitten ymmärrettävä. Ensinnäkin juuri Ely-keskus on ilmeisesti monia asiantuntijoita hyväksikäyttäen, että poikittaisliikenne kasvaa vuoteen 2025 mennessä lähes kaksinkertaiseksi. Siihen nähden rakentamisen ajoittaminen vuosille 2018-2022 on pakon sanelema. Siten valmistelevat toimenpiteet on myös valttämätöntä suorittaa edellä olevan aikataulun mukaisesti.  Toisin sanoen kuluvan vuoden aikana tulee edellä olevan liikenneviraston hyväksymispäätöksen lisäksi saada vauhtia välttämättömien asemakaavojen vahvistusprosessiin.

Tapahtumat 2014

Vielä 2013 oli toiveena, että Espoossa olisi tyydytty Matinkylään rakentuvan länsimetron toteuttamiseen, mutta toisin kävi. Liikenneministeri Kyllönen ei pitänyt länsimetron jatkamisesta Kivenlahteen perusteltuna. Hänen siirryttyä EU:n parlamenttiin ja pääministeri Kataisen erottua tilanne alkoi muuttua nopeasti etenkin, kun SDP:n puheenjohtajaksi nousi Antti Rinne. Pääministeriksi tuli espoolainen Stubb ja valtionvarainministeriksi Rinne. Molempien kohdalla oli jo ennen heidän valintoja puolueidensa puheenjohtajiksi Espoon ”metromyönteiset” harjoittaneet voimakasta lobbausta yhdistyneenä tiiviiseen junttaukseen puoluekokouksiin osallistuvien keskuudessa. Lopputuloksena oli, että Espoon päättäjät sitoivat Espoon syyskuussa  arvion mukaan miljardin luokan metroinvestointiin, vaikka taloutta rasittaa vielä metron  alkupään investoinnit. Näin ollen Espoon talous on johdettu niin ahtaalle, ettei Kehä ll:n jatkon investointeihin ole ainakaan kymmenen vuoden aikana mitään mahdollisuutta, mikäli ei sitten Helsinki, Vantaa ja valtiokin tule osallistumaan merkittävillä panostuksilla hankkeeseen.

Tilannetta kärjistää vielä edelleen se, että Turuntien pohjoisille alueille, mm. Laaksolahden katuverkkoon investoidaan koko ajan raskaalla kädellä ja tekniikalla ajatuksin, että näin lievitettäisiin poikittaisliikenteen aiheuttamia ongelmia. Tämä erittäin naivi, epävihreä ja epätieteellinen poliittinen tekeminen on valitettavasti johtamassa siihen, että kasvavan ja hitaan poikittaisliikenteen ohjautuminen katuverkkoon lisää tuntuvasti päästöjä ja tuo mukanaan moninaisia ongelmia. On surkuhupaisaa, että nimenomaan Espoon Vihreät ovat olleet tämän politiikan moottoreina ja muut ryhmät ovat saaneet puolestaan ryhmästä siten muissa hankkeissa tarvitun tuen ja ovat siksi sallineet näin tapahtuvan. Jos vielä Turuntie kunnostetaan hidasteiseksi bulevardiksi saavat vehreiden alueiden väki kylpeä tulevaisuudessa sakeassa bensakäryssä.

Päättäessään ryhtyä rakentamaan metron jatketta Matinkylästä Kivenlahteen valtuusto teki päätöksen miljardi-investoinneista hyvin hepposin laskelmien pohjalta. Paljon oli esillä kysymys, miten kaupunki velkaantuu hankkeen johdosta. Siinä valtuutetuille informoitiin, että Espoo on velkaantunut muita saman suuruisia kaupunkeja vähemmän (1600 Euroa/asukas), mutta tosiasiassa määrä on yli kuusikertainen, kun otetaan huomioon kuten pitääkin koko konsernin vastuut.  Myös metrosta aiheutuvien hyötyjen ”laskelmat” pohjautuivat lukuisin olettamuksiin, joiden kohdalla väliin tulevien muttujien määrä on merkittävä.

3 vastausta artikkeliin ”Kehä II:n jatkon rakentaminen

  1. Kehä II:n suurin ongelma on rahoitus. Rahaa toki on eri paikoissa runsaastikin, mutta ottajia vaan on vielä enemmän. Erityisesti raideliikenneinvestoinnit, joita pidetään tärkeinä, vievät helposti miljardisotalla euroja – mm. Länsimetron jatko yli 700 milj. ja kaupunkirata Espoon keskukseen 200. Valtion pitäisi rahoittaa näitä, mutta kuten tunnettua liikenneinvestointeja ollaan supistamassa.

    Jos joku hanke aiotaan saada liikkeelle, pitää löytää uusia rahoituskeinoja. Näitä voivat olla erityisesti liikkennehankkeeseen sidotut maankäytön kehittämishankkeet, joista voi tulla runsaastikin maanmyyntituloja.

    Kehä II:n varrelta olisikin hyvä löytää uusia rakentamisalueita ainakin 500 000 – 1 milj.k-m2 verran, joista voisi osoittaa tien rahoittamiseen ainakin 100-200 milliä. Heti tulee mieleen Keran alue, josta on lähdössä Inexpartnersin suurvarasto ja aseman pohjoispuolen tehdaskiinteistötkin voivat olla halukkaita siirtymään muuanne. Eli aseman seutu tehorakentamiseen ja lisää rakentamisalueita voisi löytyä Turuntien varrelta ja Rastaalasta.

    • Karamalmin alueella on paljonkin työpaikkatonteilla toteutumatonta kerrosalareserviä. Jopa kaupuingin omistuksessa on Nokiaa vastapäätä aivan vapaata työpaikkatonttimaata. Eikä tietääkseni Nokiankaan aluetta ole kokonaan rakennettu. Turuntien varralla Viherlaakson kohdalla on myös vapaita työpaikkatontteja. Edellä mainitut kaupungin tontit ja Karamalmens Skolan:n pohjoispuolella oleva yksityinen kortteli ovat olleet varsin ”passiivisessa” tilassa. Olet oikeassa siinä, että hyötyjä tulisi löytää, mutta toisaalta jos ei kaupunki toimi näidenkään suhteen aktiivisesti, näyttää Kehä II:n rakentamisen kytkentä näihin hyötyvaaqtimuksiin kovin tarkoitushakuiselta.

    • Täytynee tässä toistaa ”avauskirjoituksessa” olevan Suurpellon rakentamisen edistämisen. Mielestäni se saisi paljon uutta ”potkua”, kun Kehä II:n rakentamisen aikataulu vahvistuisi esittämäni mukaisesti. Alueella on asunto- ja työpaikkavarauksia. Saisi kaupunki hyödynnettyä mittavat investointinsa. Karamalmin ja Nihtisillan mittavien kerrosalareservien hyödyntäminen on varmaasti merkittävästi myös kiinni Kehä II:n jatkon toteuttmisesta. Olen jo viitannut niihin taloudellisiin säästöihin, joita kertyisi siitä, ettei pienempiä katuverkkoon kohdistettavia investointeja tarvita, kun Kehä II:n jatkosta päätetään. Vielä lisäksi pujottelu katuverkossa pidentyneiden matkojen ja suuremman energiankulutuksen takia tulee kalliiksi. Myös lisääntyvät päästöt on laskettava yhteikunnallisiin kustannuksiin ja päinvastoin säästöihin, kun kunnollinen ajoreitti avataan.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *